Бронетехника

Бронетранспортёр Bv-206S

Бронетранспортёр Bv-206S

Гусеничные боевые машины производятся в Швеции на протяжении уже нескольких десятилетий. Некоторые из них отличаются неповторимостью конструкции и оригинальностью технических решений. Шведские конструкторы не отошли от этих добрых традиций и при создании бронетранспортёра Bv-206S (Bandvagn 206). Высокие качества этой машины обусловили её необыкновенный успех на рынке военной гусеничной техники: с 1981 г в 30 стран мира продано около 10000 единиц Bv-206S. Около 1100 машин эксплуатируются в армии Соединённых Штатов Америки, 600 — в вооружённых силах Великобритании, примерно 75 единиц состоит на вооружении бундесвера, 200 бронетранспортёрами располагает армия Нидерландов, более 200 машин закупила Франция. Бронетранспортёр Bv-206S разработан шведской фирмой Haegglunds в 1974 году.

Бронетранспортер Bv-206S приобретает особое значение именно сейчас, когда возрастает роль легких машин, обладающих высокой подвижностью и маневренностью, и которые можно относительно быстро доставить по воздуху в районы с напряженной обстановкой или зоны локальных вооружённых конфликтов. Bv-206S может транспортироваться

вертолётами (например, СН-47С) и самолётами военно-транспортной авиации, в грузовых отсеках которых он крепится с помощью специально предусмотренных чалочных узлов. Что касается способности транспортёра двигаться по пересеченной местности, то его создатели не без гордости заявляют в рекламных материалах, что те условия, которые принято считать крайне сложными (или подходящими для испытания прототипов), являются нормальными условиями эксплуатации Bv-206S.

Бронетранспортёр Bv-206S состоит из двух частей, каждая из которых представляет собой замкнутый самостоятельный блок. Оба блока соединяются между собой специальной сцепкой, расположенной по продольной оси всей системы. Двигатель и большая часть элементов трансмиссии находятся в переднем блоке и размещаются по оси корпуса. Там же, в зависимости от модели, имеются места для шести солдат. Сиденья командира машины и механика-водителя располагаются по обе стороны двигателя. Остальные четыре места находятся у задней стенки корпуса. Второй блок рассчитан для транспортировки одиннадцати солдат, либо специального оборудования и различного вооружения. При необходимости в нём размещаются четыре пары носилок с ранеными. В случае перевозки грузов, в переднем блоке можно разместить до 610 кг полезной нагрузки, в заднем блоке — 1640 кг. Bv-206S способен также буксировать прицеп масса которого в гружёном состоянии достигает 2500 кг, но чаще используется одноосный прицеп МВ59 грузоподъемностью в 1100 кг. В зимнее время для движения по снегу он оснащается широкими пыжами (Bv-206S без проблем преодолевает глубокие снежные заносы).

Корпуса обеих частей транспортёра изготовлены из нескольких слоев несгораемых композитных материалов различной твердости. В некоторых местах для усиления применяются стальные плиты. С целью упрощения производства, корпуса изготавливаются из шести частей (днище, крыша, четыре стенки), которые соединяются в единое целое. Эта конструкция является настолько жесткой, что выдерживает даже падение на крышу. По крыше можно ходить без всякого опасения, что особенно важно для тех модификаций, на которых монтируются различные антенны. Учитывая широкое применение в конструкции машины композитных материалов, в крышу вмонтирована медная структура, которая служит "массой" для электрического оборудования.

В обоих бортах переднего блока имеются две двери с замками. Окна передних дверей опускаются, задних установлены неподвижно. Над местом механика-водителя и в задней части крыши переднего корпуса предусмотрены дополнительные люки (откидываемые влево) размерами 0,55 X 0.55 м. Во втором блоке двери имеются в правой и задней стенках

корпуса (модификация для транспортировки личного состава). Эти двери также оснащены замками и окнами. Задние окна очищаются от грязи, залепляющей их при езде по бездорожью, с помощью ручных стеклоочистителей. На крыше можно перевозить до 200 кг грузов. Кроме того, конструкторы не забыли о фиксаторах для лыж, металлической ступеньке, облегчающей посадку в машину через задние двери, и кронштейнах для крепления двух дополнительных 20-литровых канистр с горючим.

Двигатель закрыт кожухом со съемными лючками, обеспечивающими проведение текущего обслуживания. При необходимости он снимается целиком. Выбирая двигатель, конструкторы рассматривали возможность установки мотора, используемого на гражданских машинах. Это позволяло ускорить работы по разработке проекта транспортёра, и сократить стоимость его производства и эксплуатации. Проводились испытания машин с 6-цилиндровым карбюраторным двигателем и 5-цилиндровым дизелем. Первый имел обьем 2,8 л и при 5200 об/мин развивал мощность 100 кВт. Второй двигатель, обьемом 3 л. развивал мощность 93 кВт при 4500 об/мин. На серийных машинах устанавливается 6-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом "Mercedes-Benz ОМ 603 950" объемом 2.996 л.

Автоматическая планетарная коробка передач Mercedes-Benz W4A 040 (с гидрокинетической передачей) обеспечивает движение вперед на четырёх скоростях и назад на одной. Рычаг переключения скоростей находится справа от сиденья механика-водителя.

Следующим элементом трансмиссии является двухступенчатый редуктор. Его положение устанавливается вручную и только при неработающем двигателе. С редуктора вращательный момент передается посредством валов на два одинаковых дифференциальных механизма. С ними соединены короткие валы, другие концы которых входят в зацепление с зубчатыми ведущими колесами. Таким образом, вращательный момент передается на все четыре гусеницы машины.

При массе, достигающей 6580 кг, и движении по дороге с твёрдым покрытием, бронетранспортёр разгоняется до 40 км/ч за 20 секунд.

Изменение направления движения осуществляется способом, нетипичным для современных гусеничных машин, но встречающимся в сочлененных конструкциях. Учитывая большую опорную поверхность гусениц и неизбежную в этом случае сложность конструкции, конструкторы отказались от дифференциации взаимной скорости перематывания гусениц. Между обеими частями транспортёра установлены два гидравлических механизма, длина которых меняется при повороте руля. При этом оба корпуса перемещаются по отношению друг к другу в горизонтальной плоскости и происходит поворот. Благодаря применению гидростатической передачи маневр происходит плавно, а радиус поворота зависит от степени выворачивания руля. В сочетании с автоматической коробкой передач, все эти механизмы упрощают управление машиной, что существенно влияет на движение по бездорожью и участкам местности со сложным рельефом, а также позволяет сократить время на обучение механиков-водителей. Чтобы развернуться с минимальным радиусом, необходимо сделать 4,5 оборота руля. Выполнение этой операции облегчает закрепленная на руле специальная "груша", которую часто можно видеть на грузовых автомобилях.

Недостатками используемой системы управления являются относительно большой минимальный радиус поворота (8 м) и невозможность разворота на месте.

Весьма существенным моментом является также способность к взаимному перемещению частей транспортера в различных плоскостях, что способствует более равномерному распределению давлении на грунт при движении по неровной дороге.

В состав топливной системы входят два основных топливных бака емкостью по 80 л. Они изготавливаются из композитных материалов и устанавливаются снаружи на задней стенке первого корпуса. Датчик уровня топлива находится в правом баке . Системы смазки рассчитаны на кратковременную работу (около 10 минут) при поперечных и продопьных наклонах машины порядка 40—45".

Источник - dogswar.ru